過客
——給陝西“泰和力華”集團
出謀獻策
越南是大米大宗出口國，卻是小麥的消費國。借憑海運之利，向越南供應小麥的傳統市場是澳大利亞。今年我有機會參觀胡志明市第八郡平東麵粉廠，留給我深刻印象並不是該工廠引為自豪的新生產線，而是它們的原料倉庫都是清一色哈薩克小麥。據管理人介紹，進口哈薩克小麥比澳麥每噸便宜45美金，有利於平穩物價，並且磨出來的麵粉品質上乘。
眾所周知，哈薩克是世界上最大的內陸國，被封得嚴嚴實實；雖然頻臨浩瀚的里海，但徒有其名，無法“裏通外洋”。哈國年產小麥二千萬噸，三分之二供出口。以前哈麥到遠東要走西伯利亞大鐵路，經外貝爾加，東到符拉迪沃斯托克港，這條路要走20來天。符拉迪沃斯托克雖名義上是天然不凍港，但一年還是有四個月的不完全冰凍期，要靠破冰船開路；不僅提高成本，還拖延交貨。
初夏的暖風吹拂繁忙的連雲港，旭陽映照古城的英姿，鐵軌與船錨矗立成一幅永恆的雕塑。 “一帶一路”的宏偉構想把80年前的漁村打造成新亞歐大陸橋東端的橋頭堡：鐵路與碼頭在這裏交匯，新亞歐大陸橋與海上絲綢之路在這裏對接，為哈麥運往東南亞開闢了最便捷的通道。今年
中哈物流基地已啟用三年，承擔了60%的中亞過境業務，但這是首次哈薩克斯坦小麥首次從中國過境發往東南亞市場，標誌著中亞經過我國至第三國的物流循環體系初步建立，中哈糧食過境安全大通道正式貫通。
越南不僅需要小麥，也需要中亞的棉花、化肥和礦產品；越南不僅出口大米，還大宗出口咖啡、腰果、胡椒、熱帶疏果……從澳洲海運到西貢港要走30天，從連雲港首發雖然只要20天，但還嫌時間太長。
我插上幻想的翅膀，馳騁天山腳下的茫茫草原：假如哈麥沿隴海線到寶雞，不繼續東去，而南下沿寶成鐵路到成都，再換成昆鐵路到昆明，這裏有滇越鐵路直通越南海防港。
走“南線”可能比東去連雲港遠，但不用海運，就可以直達目的港，從而叩開龐大的東南亞市場大門，節約成本跟時間。在我看來，最大的難題是要有足夠的貨運量，其他困難都可以迎刃而解。中國鐵路使用國際標準軌，越南仍然使用窄軌，對接頗不容易；君不見哈薩克斯坦使用寬軌，要卸貨轉運，同樣能解決問題嗎？
咸陽和寶雞近在咫尺，泰和力華一定能出謀策劃，使中哈列車有一朝一日能嘟嘟南下：
泰山可倚憑諮詢，和睦東盟專列開，
力策宏圖天下計，華章雲集舉瓊杯。
